Projekt organizacji ruchu związanej z wprowadzeniem strefy ograniczinej prędkości do 30 km/h - "strefy 30" w obszarze objętym ulicami: św. Marcin, Aleje Marcinkowskiego, Solna, aleja Niepodległości

Po opublikowaniu projektu "strefy 30" w dniu 17 marca 2011 roku pierwsze uwagi przekazane drogą internetową Zarząd Dróg Miejskich otrzymał już 18 marca. Do 30 kwietnia do ZDM wpłynęło około 40 maili dotyczących wprowadzenia strefy 30. Większość z nich krytycznie odnosiła się do zamiaru wprowadzenia strefy 30. Od 4 do 6 kwietnia (a więc nawet po oficjalnym czasie opiniowania) przesłano jeszcze około 130 pism, z których zdecydowana większość wyrażała poparcie dla wprowadzenia strefy 30.

Dyskusja internetowa pokazała, że strefa 30 ma zarówno przeciwników jak i gorących zwolenników.
Ponieważ często formułowane były zarzuty dotyczące utrudnień w ruchu samochodowym w centrum, spowodowanych wprowadzeniem strefy 30, dlatego wyjaśniamy jeszcze raz główne zasady i cele wprowadzenia strefy 30 w centrum miasta Poznania.

Obszar i zasady wprowadzenia strefy 30
Strefa ograniczonej prędkości do 30 km/h - "strefa 30" planowana do wprowadzenia w centrum miasta Poznania, w obszarze zawartym między pierwszą ramą komunikacyjną, składa się w rzeczywistości z zespołu dwunastu podobszarów, na których przewiduje się wprowadzenie ograniczenia prędkości ruchu do 30 km/h, wyznaczonych przez sieć ulic układu podstawowego, na których nie planuje się wprowadzenia ograniczeń prędkości.

Przyjęta zasada wprowadzania strefy 30 oznacza, że kierowców poruszających się po centrum głównymi ulicami miejskimi nie będą dotyczyły żadne dodatkowe ograniczenie prędkości ruchu, natomiast w przypadku poruszania się po stosunkowo małym obszarze znajdującym się w "oczkach sieci" ulic układu podstawowego, kierowcy będą zobowiązani do ograniczenia prędkości do 30 km/h. Dzięki temu wprowadzenie strefy 30 w poszczególnych podobszarach nie będzie miało większego wpływu na ogólnomiejski ruchu samochodowy.

Cele wprowadzenie strefy 30
Wprowadzenie strefy 30 w poszczególnych podobszarach będzie miało istotny wpływ na:

• Poprawę warunków mieszkaniowych w ulicach objętych strefą
• Poprawę bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego
• Stworzenie lepszych warunków dla ruchu rowerowego poprzez dopuszczenie na wielu ulicach jednokierunkowych dwukierunkowego ruchu rowerowego
• Zniechęcenie kierowców do tranzytowego przejazdu przez strefy ograniczonej prędkości i skierowanie ruchu samochodowego na ulice układu podstawowego
• Poprawę warunków ekologicznych środowiska miejskiego
• Stworzenie lepszych warunków dla drobnego handlu i usług
• Zwiększenie atrakcyjności centrum jako "salonu miasta Poznania"

Wprowadzanie strefy 30 - podobszar I
W pierwszej kolejności planuje się wprowadzenie strefy 30 w tzw. podobszarze I obejmującym teren zawarty między ulicami:

• Solną,
• Al. Marcinkowskiego,
• Święty Marcin,
• al. Niepodległości.

Ograniczenie prędkości dotyczyć będzie tylko ulic znajdujących się w obszarze ograniczonym ulicami obwodowymi,
Na ulicach obwodowych tj. ulicy Solnej, Al. Marcinkowskiego, ul. Święty Marcin i al. Niepodległości ruch kołowy będzie się odbywał na dotychczasowych zasadach.

Zarząd Dróg Miejskich traktuje projekt strefy 30 w podobszarze I jako pilotażowo-doświadczalny. Jego realizacja powinna służyć określeniu metod i zasad wprowadzania strefy 30 w pozostałych podobszarach centrum miasta Poznania.

W odpowiedzi na wniesione wnioski i uwagi do projektu przekazujemy następujące wyjaśnienia:

1. Na obecnym etapie realizacji projektu nie planuje się większych inwestycji drogowych, oprócz koniecznych zmian związanych z wykonaniem kontrapasów dla ruchu rowerowego i wprowadzeniem "bram do strefy 30". Kontrapasy będą oznakowane symbolem P-23 "rower", umieszczonym na czerwonym tle, co ma ułatwić ich widoczność dla rowerzystów i kierowców samochodów.
2. Nie jest planowana likwidacja sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach objętych strefą. Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, na których wprowadzane są kontrapasy dla ruchu rowerowego, zastosowana zostanie detekcja dla rowerów. Oczywiście nie stosuje się detekcji na skrzyżowaniach ze stałoczasową sygnalizacją świetlną.
3. W ulicy 27 Grudnia docelowe rozwiązanie organizacji ruchu, w tym również ruchu rowerowego, będzie mogło być wprowadzone dopiero po wykonaniu planowanej zabudowy wzdłuż tej ulicy. Podobnie docelowa organizacja ruchu na Placu Wolności ruchu zostanie wprowadzona wraz z realizacją planowanych rozwiązań komunikacji zbiorowej w tym rejonie.
4. W projekcie założono wprowadzanie tylko koniecznych zmian w istniejącej organizacji ruchu, a w szczególności dążono do minimalnego i tylko bezwzględnie koniecznego ograniczania ilości miejsc parkingowych. Dlatego zachowano parkowanie ukośne, mimo projektowanych wzdłuż stanowisk postojowych kontrapasów dla ruchu rowerowego. Kontrapasy są jednak odsunięte od zatok parkingowych, aby zapewnić bezpieczny wyjazd parkującym samochodom. Przy zamianie parkowania z ukośnego na równoległe istotnie spadłaby ilość miejsc parkingowych, co zapewne spowodowałoby negatywną opinię dotyczącą wprowadzenia dwukierunkowego ruchu rowerowego w tych ulicach, gdzie konieczna byłaby zmiana sposobu parkowania.
5. Kontrapasy dla ruchu rowerowego wprowadzono w tych ulicach, gdzie było to możliwe. Zrezygnowano z wprowadzenia kontrapasów na ul. Młyńskiej ze względu na konieczność postoju przed sądem upoważnionych samochodów Policji i Służby Więziennej. Nie wprowadzono także kontrapasu na ul. Ratajczaka, ponieważ ruch rowerowy w tej ulicy powinien być rozwiązany kompleksowo, na całej długości, zgodnie z założeniami urbanistycznymi preferującymi komunikację zbiorową.
6. Wykonanie kontrapasu w ul. Gwarnej łączy się z wieloma utrudnieniami wynikającymi z ruchu tramwajowego w ul. Gwarnej i pieszego na skrzyżowaniu ulicy Gwarnej i Święty Marcin. Przyjęte rozwiązanie uznano za optymalne, przy istniejących uwarunkowaniach ruchowych i przestrzennych.
7. Nie przewiduje się wydzielenie osobnego pasa dla skrętu rowerów w lewo z ul. Libelta w ul. Kościuszki, wówczas bowiem należałoby wyznaczyć także pozostałe pasy dla ruchu rowerowego tj. "na wprost" i "w prawo". W przypadku wykonania tylko jednego pasa lewoskrętu dla rowerzystów, mógłby on być przez część rowerzystów traktowany jako "obowiązkowa" droga rowerowa "nakazująca skręt w lewo".
8. Docelowo planowane jest wykonanie połączenia rowerowego między ul. Nowowiejskiego a al. Niepodległości, w której przewiduje się dopuszczenie ruchu rowerowego. Nie będzie wykonany przejazd rowerowy przez ul. Solną w ciągu ul. Kościuszki.
9. Jako blokadę miejsc, które mogły by zostać zajęte przez nielegalnie parkujące samochody stosuje się stojaki rowerowe zamiast słupków blokujących.
10. W projekcie zostaną wprowadzone niektóre drobne korekty, np. wprowadzone zostanie przejście dla pieszych przez ul. Kościuszki przy skrzyżowaniu z ul. Nowowiejskiego, po jego południowej stronie. Wprawdzie w strefie 30 nie powinno wyznaczać się przejść dla pieszych, jednak ze względu na projektowany w tym miejscu azyl przy kontrapasie dla ruchu rowerowego, przejście pieszych w tym miejscu byłoby utrudnione.
11. Problem eliminacji ruchu samochodowego na ul. Fredry, na odcinku między al. Niepodległości a ul. Kościuszki jest analizowany i w zależności od przewidywanych skutków takiego rozwiązania zostaną podjęte stosowne rozwiązania.
12. Nie przewiduje się ustawienia stałych fotoradarów w obszarze strefy 30. Nie ma obecnie żadnych decyzji w sprawie ewentualnej kontroli prędkości w obszarze strefy 30 radarami przenośnymi.

W ramach dyskusji dotyczących wprowadzenia strefy 30 odbędzie się 10 maja 2011 roku spotkanie z Radą Osiedla Stare Miasto.
Podczas spotkania planuje się omówienie między innymi ważnego problem wprowadzenia równorzędności skrzyżowań objętych strefą 30.

Bardzo dziękujemy. Każdy głos był dla nas bardzo ważny.
Pragniemy poinformować, że ostateczne decyzje dotyczące strefy 30 zapadną po spotkaniu z Radą Osiedla Stare Miasto.